有的车看起来是个青铜背地里却是个王者

在广东，一个穿白背心拖鞋的大爷，你往往猜不到他是个一般的青铜级大爷仍是在广州猎德有几十套房收租的王者大爷。其实轿车圈里也常有这么些现象，有些车表面看起来像个“青铜”，其实背地里却是个“王者”！

但是，今日要讲的，可不是那些所谓扮猪吃山君的老哥们。

依照咱们对观众老爷们的了解，拿一台韩系车并且仍是一台电动车打头阵，这篇文章基本就凉了，但要再给我10000次时机从头挑选的话，我仍然仍是会挑选这台车。

近几年来自主品牌日新月异，销量也势不可当，因为价格和定位堆叠，加上一些不可抗力要素，韩系车在我国的商场份额被吃掉了不少，接连7年增加的韩系车，忽然就闪了腰。所以难免有许多人感叹，自主品牌站起来了，在技能上韩国品牌早已不是自主品牌的对手了。

我先不说这话对不对，从2019的J.D.Power2019美国新车质量研究报告中显现，以PP100作为成果（PP100即为每百辆新车问题数，数值越低则质量越好），咱们能够发现，前三的品牌都是韩国品牌，第一是捷恩斯(参数|图片)、第二是起亚、第三是现代，要知道以往这个榜单前三甲基本上都是被日系品牌占据的。

不可否认的是自主品牌在有一些层面上确实要比韩系品牌做得优异，但三大件的稳定性以及技能，不得不供认咱们与韩系车仍有一段距离。

近年来国家大力发展新能源车现已是我楼下小区保安都能讲出来的趋势，也出现出了一些不错的著作。不过咱们能够发现，除了少部分头部抢先著作，大部分的品牌，尤其是合资品牌，更多地是为了适应方针，经过“油改电”的方法向商场投进纯电动车型。这种方法由所以根据燃油车的基础上小修小改，会遭到许多约束，所以往往在体会上都不会太好。

纯电版的昂希诺其实也是“油改电”的产品，心脏从1.6T的涡轮增压发动机变成最大输出功率150kW，最大扭矩310N·m的EM15系列电机，搭载的是宁德年代的三元锂电池组，电池容量64.2kWh，能量密度到达146.6Wh/kg，NEDC续航能做到500km。多得电机的加持，纯电版昂希诺比燃油版百公里加快要更快一些，官方数据称0—100km/h的时刻为7.6S。

受价格、定位乃至上市初还没有中文姓名影响，燃油版昂希诺其实销量并不算好，纯电版这乍一看便是一台在合资里续航做得比较长的纯电车型，原本我认为这便是一台比照燃油版乃至还只能算是弟弟的“青铜”车型，背地里却悄悄把燃油版那套的扭力梁后升级成独立悬挂！

尽管咱们历来不以结构论英豪，但当咱们试驾后发现，独立悬挂加上后排全平的地台确实让后排乘客获得了更好的舒适性。纯电版别的底盘无论是对细碎轰动的过滤仍是对高速抛跳的姿势康复，都要比起燃油版有很大的提高，归纳表现在同级中称得上高水准。

并且在驾驭层面上，昂希诺纯电的驾驭风格偏轻偏舒适，即踩即有的动力，开起来燃油版来得更轻捷，加上没有变速箱连累，燃油版上双聚散的缺陷也不用忍耐，比起一般将就出来的“油改电”，纯电版的昂希诺几乎便是燃油版的终极进化。假如价格合理，一块绿牌加更好的体会，我信任没有谁能有充沛的理由再说这台车是“青铜”了。

已然上文提起后悬独立悬挂，那就不得不提全新的昂克赛拉(参数|图片)了。压燃发动机仍在进行国内油品适应工作，两厢车型缺席，主打控制的昂克赛拉竟然还把后独立悬挂“阉割”成了扭力梁，这种反向操作让车迷们不由得把这台网红车归类为同级的“青铜”选手。

但我信任只要是酷爱驾驭、酷爱马自达这个品牌的人试驾过实车，脑海里那些主意就会一网打尽。依照马自达官方的说法，后扭力梁其实并不是一般的扭力梁规划，选用的是一种“SEB蝶形仿生后悬结构”，是马自达的专利技能。新的悬挂规划让新车在悬挂几许设定比上代更合理，其次，新的两边宽中心窄蝴蝶型规划，对加工精度和资料要求极高，其实比上一代的后独立悬挂更难操作。有外媒测验过，新款的昂克赛拉（Mazda 3(参数|图片)）麋鹿成果比起上一代愈加优异，乃至在同一个速度下，上一代的昂克赛拉有一个后轮现已离地的情况下，新款昂克赛拉的四个轮子仍然稳稳贴在路面上，不得不说，在控制上，马自达的调教仍然是“王者”水平。

阿特兹(参数|图片)也好，昂克赛拉也罢，马自达在这一代的规划理念便是“做减法”。把冗余的元素去掉，换来的是更和谐的外观、更精美的内饰、更便利好用的中控功用还有更好的后排空间。

关于键盘车迷来讲，一个后扭力梁最大的效果便是成为他们揪着不放的谈资，但关于那些酷爱驾驭，真实想买马自达的车迷来讲，一个听起来“不光鲜”的改动换来更好的驾驭体会以及更高的性价比（2.0L版别比上一代指导价低了1万元），这关于马自达这种优惠力度终年不变的铁公鸡来讲，几乎是春节发红包了不是么。

我还记得前段时刻公司来了一台新款的BRZ，因为换装了SACHS避震，日常舒适性有进一步的提高，以致于有搭档笑称，这不便是运动版的TNGA卡罗拉(参数|图片)/雷凌吗？这尽管是有夸大的成分，但不得不说，TNGA的全新雷凌/卡罗拉真的在控制上提高巨大。

TNGA不是像群众的那种MQB、MEB渠道，而是丰田的新造车架构，和渠道还真的不是一回事，但不得不说，这个架构出来的新车，无一例外在控制上都有了不少的提高。以往都说不知道买什么，买卡罗拉/雷凌就对了，不会错，但你跟我说要拿一台卡罗拉/雷凌拿去劈弯？在弯道里它便是上面昂克赛拉的弟弟，便是同级青铜级选手。但今非昔比了，TNGA竟然让新卡罗拉/雷凌在驾驭感触上让人有了等待！

全新一代卡罗拉/雷凌的转向，再也不是一团浆糊了，尽管转向力度仍是比较轻，但是指向性满足精准，手感也很和婉。在底盘上，新车加入了后独立悬挂，不只滤震感触比老款变得更好更有厚实感了，并且在剧烈驾驭时底盘的极限比曾经提高了适当多，侧倾被按捺得十分小，加上TNGA低重心和大视界的规划理念，新款卡罗拉/雷凌在弯中给人一种十分激烈的驾驭决心。要知道，但是一台佛系的卡罗拉/雷凌啊！

题外话插一句，TNGA关于丰田的增益真可谓称得上是形而上学。在相同的场地中，凯美瑞的控制感只是略逊于阿特兹，除了在某些细节上没有阿特兹来得极致，凯美瑞驾驭感上并不会像上一代相同与阿特兹有着巨大的差异。咱们长测的雷凌在麋鹿测验中也获得了适当不错的成果，一度征服了不少修改，成为本年最大的“真香车”。

传闻TNGA架构下全新的RAV4在控制感上也有不错的提高，不是渠道更胜渠道，这丰田连造车理念也相同做到看似青铜，实则王者，怪不得在每台车型上都有这样的性情了。