二线高档环比整体下滑两极分化加剧

（原标题：涛涛不绝：二线高档环比整体下滑 两极分化加剧）

不同于BBA的整体状态回升，7月的二线高档车市场，除保时捷之外的四大品牌虽同比保持增势，但环比均出现下滑。前7月，凯迪拉克近13万辆继续保持领先，雷克萨斯则已突破10万辆。沃尔沃、捷豹路虎依旧分列三、四名，二线高档两极分化趋势进一步加剧。

　　相比之下，沃尔沃在二线高档之中，算得上是“特立独行”。无论其他品牌是涨是跌，沃尔沃均按照自己的节奏稳步前进。然而，对比捷豹路虎和凯迪拉克，这两家曾经和当前的二线高档引领者，沃尔沃在华表现都相对过于“佛系”。要想在二线高档之中脱颖而出，沃尔沃恐怕仍需做出更为积极的改变。

不同于奔驰、宝马、奥迪的整体状态回升，7月的二线高档车市场，除保时捷之外的四大品牌虽同比保持增势，但环比均出现下滑。“由此来看，此前的国五、国六切换，以及带来的消费透支，对二线高档车市场还是产生了一定程度的影响。”一位业内人士对经济日报-中国经济网记者说道。

从前7月来看，二线高档车市整体格局未发生变化。凯迪拉克以近13万辆的销量继续保持领先，雷克萨斯则已突破10万辆。沃尔沃、捷豹路虎依旧分列三、四名，离10万辆大关还有一定差距。二线高档两极分化趋势进一步加剧。

对比来看，“领头羊”凯迪拉克7月销量比之上月下降6千余辆，环比跌幅最大。细究之下，凯迪拉克两款主力轿车车型——ATS-L和XTS成为其下滑的主要根源。乘联会数据显示，两款车型分别从6月的4473辆和7641辆，降至7月的仅有三位数。

经济日报-中国经济网记者从凯迪拉克某4S店获悉，两款车型目前只有国五车型，且不打算国六替换。同时，有媒体报道称，XTS后续将会由四季度上市的“全新后驱轿车”——凯迪拉克CT5接替；ATS-L后续将由CT4替换。

全新凯迪拉克CT5

目前距离四季度最少还有一个多月的时间，新车型上市后也面临产能爬坡，凯迪拉克在轿车车型国六切换上也由此出现空档期，并让雷克萨斯“趁虚而入”。7月，雷克萨斯以1404辆的微弱优势，实现今年以来对凯迪拉克的第二次单月超越。

不过，值得注意的是，凯迪拉克从去年开始更新、扩大的SUV阵容正逐渐发力，担负起销量重担。目前，XT4、XT5的月均销量都已超过4千辆，XT6也在上市首月交出2278辆的成绩单。

同时，雷克萨斯7月销量亦是环比下滑2千多辆，销量透支同样明显。由此来看，雷克萨斯要想趁势“夺位”恐怕并非易事。截至7月，雷克萨斯与凯迪拉克在华累计销量仍相差近2万辆。

捷豹路虎方面，其对体系能力、产品的主动调整仍在不断释放效力，7月销量，环比虽有微跌，但是同比增速却是一举超过40%。不过，从前7月同比下滑30.1%至54387辆的累计销量来看，捷豹路虎还有不小的“饥荒”要补。

6月，宝马和捷豹路虎传出合作消息，双方将联合开发新一代电机、变速箱和电力电子器件。随着合作的扩大，捷豹甚至将共享宝马小型车生产平台。宝马作为高档车之中在新能源、智能互联等领域率先布局的品牌，捷豹路虎与其合作无疑将提速其转型未来的进程。然而，此举能否帮助捷豹路虎加快在华调整，恢复至此前销售水平，仍待后市观察。

相比之下，沃尔沃在二线高档车市场，算得上是“特立独行”。无论其他品牌是涨是跌，沃尔沃均按照自己的节奏稳步前进。7月及前7月，沃尔沃也是二线高档之中唯一保持两位数增长的品牌。

虽然市场终端较大的优惠幅度，一直遭人诟病有损品牌，但亦有观点认为，主打“安全牌”的沃尔沃也走出了一条不同于他人的发展之路。如今，一提到安全，大多数人首先想到的恐怕就是沃尔沃。

自2010年被吉利收购以来，凭借“主场之利”，沃尔沃在中国市场取得了长足发展。2010年，沃尔沃在华销量3.05万辆；2018年，这一数字达到13.06万辆，增长4倍有余。其员工数量也从当时的188人，增长至目前的超过8300人；经销商数量则从83家增至超过250家。

从2014年开始，中国也成为了沃尔沃全球最大单一市场。目前，沃尔沃在中国已拥有3座制造基地、1座发动机工厂，1座研发中心和1座设计中心，其亚太区总部也于3月在上海落成并投入使用。更为值得一提的是，沃尔沃在中国生产的S90、XC60等车型，也已开始向全球进行出口。

不过，无论是2010年正式进入中国市场的捷豹路虎，还是2013年开始在华发力的凯迪拉克，对比这两家曾经和当前的二线高档车市的引领者，沃尔沃在华表现都相对有些过于“佛系”。要想在二线高档之中脱颖而出，沃尔沃恐怕仍需做出更为积极的改变。

本文来源：中国经济网 责任编辑：王铭_NA5955